תאונות דרכים, טלפונים ניידים ואופניים חשמליים

לאחר שנים בהם מצב הבטיחות בדרכים הלך והשתפר (כן, כן) המגמה המבורכת נבלמה. בדיוק כשנכנסו לחיינו הטלפונים הניידים והאופניים החשמליים. למרות שעדיין חסרים הרבה מהנתונים, הרשומה הזו מנסה לברר איפה כדאי שיהיו הדגשים שלנו – ואיפה מסתמן שתחושות הבטן שלנו מטעות.

הישנות הטובות (על משקל 'החדשות הטובות')

למרות שהסיקור העיתונאי מתמקד בדרך כלל בהצגה פסימית ודרמטית, רוב מי שהתעניין בתאונות דרכים בשנים האחרונות אמור להכיר שהמגמה הכללית היא חיובית. מצבנו היום טוב יותר משהיה לפני עשור. אפילו הרבה יותר טוב. לנוסטלגים ביננו – הוא הרבה-הרבה יותר טוב מאשר בשנות השבעים.

יודעים מה, לא רק שהמצב משתפר – אלא שגם בקנה מידה בינלאומי ישראל (הפתעה?) נמצאת במקום מוצלח מאוד.

השנים האחרונות – שינוי כיוון

אבל, אחרי תקופה ארוכה בה המגמה הייתה של שיפור מתמיד, בשנים האחרונות המגמה נעצרה. ממש בבת אחת.

לא רק אצלנו. המגמה השתנתה במדינות רבות. שימו לב עד כמה המצב משתפר בקביעות עד להפסקת התהליך לפני חמש שנים.

הטלפון החכם נכנס לחיינו

קשה להצביע בברור על הגורם לשינוי. השערה מתבקשת היא הטלפון החכם, שנכנס לחיינו ממש באותן שנים.

נכון, זו רק השערה. אין לפי שעה (וקשה לאסוף) נתונים על השימוש או ההצצה בטלפון הנייד תוך כדי או בסמיכות זמנים לתאונה. אבל קשה לחשוב על משהו אחר שנכנס לחיינו באותו זמן ויש לו פוטנציאל להשפיע על הבטיחות בדרכים.

אם המגמה הקיימת הייתה ממשיכה אחרי שנת 2012 כמו בעשור שקדם לה אז מספר ההרוגים השנתי ב 2015 היה צפוי להיות רק 210, כלומר – יתכן שחייהם של כ־100 אנשים היו ניצלים בשנה האחרונה. לכן, ולו רק בשם עקרון הזהירות המונעת, נכון להתייחס לווטסאפ ולטלפון הנייד כאויבים הגדולים ביותר לחיי אדם בכבישים נכון להיום.

תרבות (1)

רק שבכל הצצה אחת ספציפית בווטסאפ הסיכון קטן מאוד. בודאי ביחס לפיתוי. אנחנו עושים את זה הרבה, ומתרגלים ששום דבר רע לא קורה.

אם היינו נוסעים מבלי לחגור חגורת בטיחות התחושה הייתה דומה, שכן למרבה השמחה נדיר מאוד שיש באמת צורך בפעולת חגורת הבטיחות. אם היה פיתוי גדול לנסוע ללא חגורת בטיחות, היינו מתרגלים ומאמינים שזה לא נורא.

כמובן שהסטטיסטיקה הייתה משתנה. פתאום היו הרבה יותר הרוגים על הכבישים. לא, לא ניתן לחגור את החגורה רק בנסיעות בהן יש תאונה – וספק האם אפשר להשתמש בטלפון הנייד מדי פעם, ולהצליח להמנע מלהשתמש בו כשזה עלול להוביל לתאונה. זה פשוט לא יכול לעבוד.

יש כאן עניין תרבותי. בפרט ש"כולם" עושים את זה, שהתרגלנו שצריך להיות זמינים כל העת, ושקריאת הודעה בחצי שעה איחור יכולה להפוך את התגובה ושלנו (ואותנו?) ללא רלוונטיים. לכן נסו לזכור את מה שאמרנו קודם: מי שמצליח להמנע משימוש בווטסאפ ובטלפון הנייד בזמן הנהיגה מצליח להתנתק ממה שמסתמן כסיכון הגדול ביותר לחיי אדם בכבישים נכון להיום.

אופניים חשמליים

עוד שינוי שהתרחש בשנים האחרונות הוא התפרצות האופניים החשמליים לחיינו. נדמה שהם בכל מקום, במיוחד על המדרכות עליהן אנחנו צועדים.

כהולך רגל הכלי החדש מפחיד, מטריד וגם מרגיז שכן הוא מלווה בזלזול בחוק שזועק לכל עבר – כולל התעלמות מחובת חבישת קסדה, נהיגה מתחת לגיל המותר, חציית רמזורים באדום ועוד.

הסכנה להולכי הרגל זוכה לכיסוי תקשורתי נרחב. בכתבה הזו של מאקו למשל, טוענים כי "ילדים הדוהרים על מדרכות הערים במהירות של עשרות קמ"ש הפכו לאיום הכי גדול בדרכים",  ובעיתון הארץ ניתן למצוא קריאות ל"תוכנית לשחרור המדרכות" וטענות כי "במערכת הרפואית מודאגים מאוד מהתופעה ומדווחים על עלייה במספר הנפגעים וחומרת הפגיעות – הן של רוכבים והן של הולכי רגל הנתקלים באופניים החשמליים." כל אלה הובילו לקמפיין נרחב לצמצום הבעיה, "מחזירים את המדרכות להולכי הרגל" בחסות משרד התחבורה ודפי פייסבוק עם שמות דומים.

הסיכון להולכי הרגל מהאופניים

הנושא המטריד ביותר הוא השינוי לסיכון אליו נחשפים הולכי הרגל, מה שמתבטא בקמפיינים השונים ששמותיהם כוללים אזכור למדרכות ובהסבר לקמפיין שנועד "לאפשר להולכי הרגל לנוע בבטיחות על המדרכות".

אז כמה הולכי רגל נפגעים בשנה? האם הנתונים תומכים בהשערה של שינוי משמעותי כתוצאה מפריצת האופניים לחיינו ומדרכותינו? האמת שנראה שלא.

את הגרף הכנתי באמצעות ליקוט נתוני למ"ס (לוח 40 מהשנים האחרונות ולוח 2.03 בשנים מוקדמות יותר). רואים בו שכבר מעל לעשור יש קצת מעל ל־3,000 הולכי רגל נפגעים בשנה, ושלא ניתן להצביע על שינוי ניכר בשנה או בשנתיים האחרונות.

בחרתי להתמקד בכלל הנפגעים ולא בהרוגים או בפצועים קשה כדי להעמיד את האופניים במבחן קשה יותר – מתוך הנחה שספירת הרוגים תהיה מוטה להצגה של האופניים כבטוחים (כי הסיכוי של הולך הרגל לההרג בתאונה בה פוגע בו רכב הוא כמובן הרבה יותר גדול מבפגיעה של אופניים, ואכן יש מעט מאוד הרוגים המיוחסים לתאונות עם אופניים חשמליים בהשוואה לכלל הולכי הרגל ההרוגים).

מה זה אומר? גם אחרי שהמדרכות שלנו התמלאו באופניים ובנהגים פרועים – הסיכון להולכי רגל נותר בעיקר סיכון ממכוניות. למשל, כתוצאה מפגיעה של רכב בהולך רגל החוצה מעבר חציה.

כן, אני יודע. גם אחרי שרואים את הנתונים הבטן אומרת לראש שהוא טועה והסיכון כן גדל משמעותית.

באתר המשטרה מצאתי גם נתונים על החציון הראשון של 2016, אך נדרש להפיק את הנתונים לכל עיר בנפרד. הנה התוצאות של מספר הולכי הרגל הנפגעים לפי נתוני המשטרה בשילוב הערים תל אביב, רמת גן, רמת השרון, הרצליה ונתניה – ערים שניחשתי שמתאימות להסתכלות על הסיכון להולכי רגל מאופניים חשמליים לפחות כמו העיר הישראלית "הממוצעת".

אותה אבחנה – לא נצפה שינוי של ממש במספר הולכי הרגל הנפגעים, למרות שכולנו חווים שינוי ניכר במספר האופניים החשמליים הנוסעים על המדרכות.

אם נתעקש להתמקד בצמצום הסיכון להולכי הרגל יכול להיות שההימור הטוב ביותר יהיה טיפול בתופעת הווטסאפ, ולא באופניים חשמליים. ממי הולכי רגל נפגעים? בעיקר ממכוניות. איפה הולכי הרגל נפגעים? הרבה מאוד בחציה חוקית של מעבר חציה ועל המדרכה. עכשיו חשבו על הסיכון להולכי רגל ממי שמתחיל את הנסיעה כשהוא מתנתק מהטלפון ומנותק מהידע על הסביבה. אותו ידע שיש לכל מי שעיניו שוטטו מבעד לחלון הרכב בהמתנה לאור הירוק, ולא על המסך.

תרבות (2)

משהו בניתוח היבש הזה לא מסתדר עם תחושת הבטן.

חלק מזה הוא הנפגעים בקרב רוכבי האופניים החשמליים עצמם. זו נקודה נכונה, נחזור אליה עוד מעט. רק שזה לא מה שמפריע בניתוח כפי שהוצג עד עתה.

ההסבר שאני מציע הוא שהרוגים ופצועים רחוקים מלהיות חזות הכל (ואפשר גם לטעון שמי שמטפל רק במה שגורם באופן ישיר להרוגים ופצועים מזניח את מה שבטווח הארוך יוביל ליותר נפגעים).

האופניים מייצרים אי נוחות רבה. נהגים שמתנהגים כאילו הם היחידים על המדרכה – או בעצם, כאילו לא אכפת להם שיש הולכי רגל על המדרכה. שנוסעים מהר במיוחד, גם ליד אנשים. שנוסעים עם מוסיקה מחרישת אוזניים או גרוע לא פחות – כחרשים, עם אוזניות באוזניים. שנוסעים בזיגזגים כשהם מדברים ביד אחת בטלפון.

גם אם תהיה מוסכמה מקיר לקיר שההתנהגות (המסוכנת) הזו כמעט בכלל לא מתבטאת בפועל בהתממשות סיכון – עדיין לא הייתי רוצה לחיות עמה בשלום.

למען ההגינות – עם רבים מנהגי האופניים אני חי בשלום על אותה מדרכה. אני חושד שמפריעים לי בעיקר נהגי האופניים שיגדלו להיות נהגי הרכב שמפריעים לי. התופעה בולטת כרגע אצל נהגי האופניים, אבל סוגיית תרבות הנהיגה (ותרבות ההתייחסות של אנשים זרים זה לזה בכלל) חשובה, ממגוון סיבות.

אני לא מזדהה, למשל, עם אמרתו של שוטר אגף התנועה שצוטט בכתבה על כך שראש אגף התנועה פורש מהמשטרה על רקע זינוק במספר ההרוגים בתאונות דרכים כאומר ש"אנחנו נדרשים לעמוד בסיבוב כדי לתפוס מי ש'גונב' את הנתיב או שנוהג בנתיב תחבורה ציבורית, למרות שרק ארבע תאונות בשנה החולפת התרחשו בגלל הסיבה הזאת". לא יודע מה אתם מרגישים – אני רוצה שמשטרת התנועה תתעסק בנהגים שמצפצפים על החוק ומזלזלים בנהגים אחרים. הידיעה שלא ניתן לצפצף בעקביות על המוסכמות מבלי להענש – חיונית כדי לשמר את המוסכמות ולמנוע אנרכיה. אם נסכים כחברה באופן עקבי להתעלם ממי שמתנהג "איך שהוא רוצה" כל עוד לא גרם נזק של ממש – כולנו נתחיל להתנהג באופן שאנחנו חושבים שאינו ראוי. כלומר, כולנו נקטר על החברה הישראלית, ועל הנהג הישראלי – ולמעט בחופשות בחו"ל ננהג כאילו אנחנו מתחרים בנהג שלידנו על מקומנו בכביש, ולא כמי שחולקים דרך משותפת. בחיפה התנהג כחיפאי, נסביר לעצמנו.

לכן – יש בעיה עם חלק מספיק גדול של רוכבי האופניים החשמליים כדי שנתעקש להתמודד עימה. גם אם לא נכון שנשען על טענה שהסיכון להולכי הרגל גדול.

הסיכון לרוכבי האופניים עצמם

נתונים על תאונות ונפגעים הקשורים לאופניים וקורקינטים חשמליים מתחילים להגיע. בסיכום תאונות דרכים לשנת 2015 הלמ"ס מדווח כי בשנת 2015 נפגעו בתאונות בהן היו מעורבים אופניים חשמליים שדווחו למשטרה 1,174 בני אדם ובנוסף אושפזו בבתי החולים 299 פצועים בעקבות תאונות דרכים בהן היו מעורבים אופניים חשמליים שלא דווחו למשטרה.

כלומר כ 1,500 אנשים. אנחנו כבר יודעים (ונתוני הלמ"ס נותנים לכך משנה תוקף) שכמעט כל הנפגעים הם רוכבי האופניים עצמם.

בשלב זה הנתונים חסרים הרבה מידע רלוונטי. למשל, כמה מהרוכבים הנפגעים נסעו על המדרכה וכמה על הכביש? כמה נפגעו מרכב? כמה נסעו עם אוזניות באוזניים או בצורה פרועה אחרת?  כמה מהאופניים היו בעלי מנוע שההספק שלו מאפשר מהירות גבוהה מהמותר בחוק? ועוד שאלות נדרשות רבות.

אנחנו אפילו לא יודעים כמה רוכבי אופניים חשמליים יש, וכמה נסועה (בק"מ או בשעות) יש להם בשנה.

עם זאת, 1,500 נפגעים זה מספר גדול. גם אם רובם נפגעים בחומרה קלה בלבד. לפי אותו דו"ח באותה שנה נפגעו בתאונות דרכים 22,164 אנשים. בחשבון גס (מאוד. סליחה), מתוך אוכלוסיה של 8,500,000 נפגעו בתאונות דרכים כ 0.26%. אם ננחש שיש 150,000 נהגי אופניים חשמליים פעילים בישראל אזי 1,500 נפגעים הם 1% מהרוכבים. כלומר, בהערכה גסה הסיכון לרוכב אופניים חשמליים גדול כמעט פי 4 מהסיכון של שאר האוכלוסייה להפגע בתאונת דרכים.

הרחקת האופניים מהמדרכות

לנו הולכי הרגל אין מדרכה אחרת. אפשר להתווכח האם גם לרוכבי האופניים אין מדרכה אחרת (כלומר, האם להגביל נסיעת צעירים לכביש זו אלטרנטיבה הגיונית או לא), אבל אי אפשר להתווכח שאם נאפשר להם להיות על המדרכה זו תהיה פלישה למה שעד לאחרונה היה ממש כמעט רק "שלנו".

אם זה היה הטעון, ולא בטיחות ההולכים על המדרכה, הוא היה לא מוצלח. יהיה משגה להפוך את זה לסוגיה של "הם" ו"אנחנו". למרות שזה טבעי והרבה מאיתנו באמת חושבים בליבם "אופניים חשמליים? בהחלט כן, רק לא בחצר האחורית שלי".

הטעון החזק צריך להיות כאמור הסיכון להולכי הרגל. רק שמסתמן שטעון הסיכון להולכי הרגל שגוי. לעומתו, הסיכון לרוכבים על כלים דו-גלגליים בכביש הוא גדול ומובהק. את זה הראו כבר מזמן.

אם השיקול הוא נפגעים – חשוב לשנות את החוק ולקרוא לרוכבים לנסוע על המדרכות כדי להמנע ככל שניתן מחיכוך מסוכן עם מכוניות.

אבל אמרנו שיש בעיה עם חלק מספיק גדול של רוכבי האופניים החשמליים כדי שנתעקש להתמודד עימה.

השאלה כיצד. אם הבעיה היא המיעוט הנוהג בצורה פרועה – חקיקה אינה הפתרון. למה? כיוון שהחקיקה משפיעה בעיקר על אלה שמלכתחילה לא היו הנהגים הבעייתיים, בעוד שללא אכיפה הדוקה כמעט שאינה משפיעה על הנהגים הבעייתיים. החקיקה מובילה לכך שגם הוספנו סיכון משמעותי לילדינו, וגם נותרנו עם עיקר הבעיה על המדרכה.

אז מה כן?

ראשית, חינוך. גם ישירות מול הילדים, וגם ביצירת המוסכמות החברתיות אצל המבוגרים האחראים בחיי אותם ילדים. יש כאן חלק טכני (רוצה לנהוג? הנה התמרורים והחוקים שאתה צריך להכיר), חלק עיקרי הוא עירנות לקשיים שהתנהגות נהג עלולה לגרום לאנשים סביבו, חלק נוסף הוא בטיחות וחלק אחרון הוא שיח ערכי.

יתכן שנדרשת גם אכיפה. אישית, מקווה שהאכיפה תהיה קודם כל חברתית ולא משטרתית. שנצליח לפתח נורמות חברתיות שיסלדו מאלה שנוהגים ומתנהגים בצורה קלוקלת. בכל מקרה, האכיפה הרשמית מתאימה להבנתי למעטים שחורגים מהנורמה ולא לשינוי הנורמה אצל רבים.

תרבות (3)

החקיקה הנוכחית מייצרת בעיה נוספת. ללא אכיפה הדוקה בחרנו בפתרון שמגדיל את הפער בין החוק היבש למנהג המצוי. יש ריבוי אנשים שכבר בגיל צעיר מקבלים מהוריהם מסר שזה בסדר לעבור על החוק (בנסיעה על המדרכה, למען בטיחות הילד, ובנסיעה מתחת לגיל המינימום המותר בחוק). הפיכת המסר הזה לשכיח בעייתית מאוד. כן, היא בעייתית יותר מתוספת הסיכון (להולכי הרגל, וגם לילדים הרוכבים עצמם) שתתקבל מהחלטה לאפשר בחוק נהיגה מגיל צעיר יותר.

דרך אחת להתמודד עם הבעיה היא לבחור באכיפה נוקשה הרבה יותר. האם הוספת שוטרים והגדלת קנסות יהיו הפתרון לבעיית הווטסאפ של נהגי רכבים? אם לא, קשה לראות שהיא תהיה הפתרון לבעית פורעי החוק על המדרכות. לכן – איני מאמין באכיפה ככלי עיקרי. לא לנהגי רכבים ולא לנהגי אופניים חשמליים.

אז אכיפה היא דבר חשוב, אבל היא לא המפתח לשינוי תרבות הנהיגה בישראל. חקיקה (אפילו כשהיא משולבת באכיפה, שלא באמת קיימת) אינה תרופת פלא, ואחת מתופעות הלואי הנפוצות עלולה להיות חיזוק מסר לא רצוי לפיו החוק הוא לעיתים קרובות רק המלצה.

באיזה גיל להתחיל?

בהקשר זה יש לי תחושה, מאוד לא מבוססת, שהחלת הנסיעה כחוק רק מגיל 16 היא שגיאה. התחושה היא שקל יותר לחנך ולהקנות הרגלי נהיגה בטוחה ומתחשבת בגיל צעיר, נניח בסוף בית הספר היסודי, מאשר שנתיים או שלוש מאוחר יותר, באמצע התיכון.

למען ההגינות ראוי לציין מנגד שלפי נייר עמדה של המרכז הלאומי לחקר טראומה ורפואה דחופה כ 40% מהמאושפזים כתוצאה מהיפגעות מאופניים ממונעים וקורקינט ממונע ברבעון הראשון של שנת 2015 היו מתחת לגיל 15. אז אולי בכל זאת נכון להשאיר את הגיל המינימלי גבוה.

תחושתי, בכל זאת, שלא. לא בגלל השאלה האם גם 40% מהרוכבים היו מתחת לגיל 15 (אני מעריך שלא), למרות שזה יכל להציג את הנתונים באור אחר. השאלה לא צריכה להיות רק האם בגיל 13 הסיכון גדול (בואו נגזים) פי שתיים מאשר בגיל 15. השאלה שמעניינת אותי היא האם אנחנו יכולים להשפיע על הסיכון באמצעות חינוך וליווי, והאם ההשפעה שלנו בגיל 16 אינה קטנה מדי.

סיכום

לשמחתנו יש היום הרבה פחות נפגעים בתאונות דרכים משהורגלנו בעבר, ומצבנו טוב גם בהסתכלות בינלאומית.

אבל, וזה אבל גדול, מצבנו היה יכול להיות הרבה יותר טוב והטלפון הנייד ה'חכם' עם החיישנים הרבים שלו פוגע בהפעלת החיישנים האנושיים שלנו. הסמארטפון מסתמן כאיום של ממש על חיי אדם בתאונות דרכים בשנים האחרונות ולשנים הקרובות.

עוצמת הסיכון מהטלפון החכם נסתרת מהעין, ולא גוברת על הפיתוי להשתמש בו. אבל, אם יש מסר אחד שכדאי לקחת מהרשומה הזו הוא שבשם עקרון הזהירות המונעת נכון להתייחס לווטסאפ ולטלפון הנייד כאויבים הגדולים ביותר לחיי אדם בכבישים נכון להיום.

האופניים החשמליים מסכנים קודם כל את הרוכבים שלהם עצמם. סיכון די משמעותי. מכוניות, ולא אופניים חשמליים, אחראיות לעיקר הסכנה להולכי רגל. החקיקה שמבקשת להרחיק את האופניים מהמדרכות, ולהתחיל את השימוש בגיל 16 נשמעת מתבקשת, אבל מפספסת. היא מגדילה את מספר הנפגעים (שהם בעיקר הרוכבים, שמסתכנים הרבה יותר בכביש מאשר במדרכה), מותירה את הנהגים הפרועים על המדרכות, מרחיבה את הפער בין לשון החוק לתרבות הנהוגה ופועלת כנגד הכיוון הרצוי של פיתוח תרבות של התחשבות בקרב נהגים, ובכלל. כדאי לקרוא לאופניים חזרה למדרכות, להתמודד עם הקשיים החדשים באמצעות חינוך, ולהתחיל בגיל בו ההשפעה שלנו על הילדים תהיה המועילה ביותר. גיל 16 זה מאוחר.

הרבה ממה שמציק לנו בכבישים (ועל המדרכות) נובע מחוסר התחשבות של אנשים, ואולי גם מהתחושה שאם לא נאבק על מקומנו בדרך – ננוצל על-ידי הזולת. במקום להיות שותפים לדרך אנחנו במאבק. אפשר גם אחרת, שהרי רבים מאיתנו מצליחים להשתלב בתרבות נהיגה שונה, כתיירים. הרווח (גם בהפחתת מספר הנפגעים וגם בשיפור איכות החיים) יהיה של כולנו.

hovav@hotmail.com