תאונות דרכים של הולכי רגל, סיבוב שני.

תשכחו מהרשומה הקודמת בנושא.

הרשימה ההיא התבססה על אזור מאוד מצומצם, ואילו זו מבוססת על כל תאונות הדרכים מהעשור האחרון בישראל המתועדות ב Anyway, כלומר בלמ"ס, כלומר במשטרה.

אז מה ההבדל בין גברים לנשים? האם להתמקד בנהגים מבוגרים? איפה בשכונה שלך היו רב הדריסות? האם נהגות יותר מסוכנות מנהגים? על זאת, ועל עוד כל מני, ברשומה החדשה והמתוקנת.

נתחיל בדיון על ההבדלים בין הולכי הרגל הנפגעים לבין הולכות הרגל. בעצם נתחיל בתעלומה, ומייד אחריה נציץ על המפה ונראה שיש אזורי תאונות מגדריים. כן, תאונות דרכים הן עניין של גאוגרפיה.

נראה שלמרות שהרכב הפרטי שלנו נעשה מוגן יותר, אחוז הולכי הרגל בקרב הנפגעים – יציב. נראה גם מאפיינים של נפגעים מבוגרים, ולצידם של נהגים מבוגרים. נסתבך עם משטרת הפוליטיקלי קורקט כשננסה לבחון האם אשה נהגת מסוכנת יותר לציבור הולכי הרגל מעמיתה הגבר הנהג. נבחן האם אפשר לתמוך בהמלצה המקובלת להפחית את מהירות הנסיעה בערים. נבחן מתי אנחנו נדרסים ונסמן מעברי חציה אדומים בהם היו מקרי תאונות רבים. חוץ מזה נראה כיצד אפשר לראות מה משתנה באכיפת המשטרה. ואחרי כל הממצאים הללו נגלה שאולי את הפעולות החשובות ביותר לא ניתן להצדיק באמצעות הנתונים.

קצת עמוס. מתחילים?

הולכות רגל, הולכי רגל, ומה שביניהם

מהרשומה הקודמת עלתה ההשערה שיש הרבה יותר הולכות רגל שנפגעות (פגיעה קשה) מאשר הולכי רגל. כך זה, לפחות, ברמת אביב.

נתחיל בתעלומה

בכל שנה מעל 100 אנשים נדרסים באופן משמעותי כשהם חוצים את הכביש בצורה מסוכנת (מתפרצים לכביש או חוצים כשהם מוסתרים). רוב האנשים הללו הם גברים, והמספר יציב למדי בשנים האחרונות (אצל גברים ואצל נשים, כל מגדר בנפרד).

לצידם, אנשים שנדרסים כשהם חוצים את הכביש "בחציה רגילה" (לפחות, כך על-פי תעוד המשטרה). יש יותר אנשים כאלה, ורובם – נשים.

אה, והתעלומה? תראו את הגרף למעלה. בשנים האחרונות מספר הנשים שנדרסות (ונפגעות באופן משמעותי) כשהן חוצות באופן תקין, עולה באופן דרמטי. אין שינוי במספר הגברים. אין שינוי במספר הנשים שנדרסות בחציה מסוכנת. יש רק שינוי (ושינוי ניכר) במספר הנשים שמוצאות את עצמן מתחת לגלגלי רכב כשהן חצו חציה רגילה.

האם מדובר בבעיה בנתונים? אם לא, מה מסביר את השינוי הזה? אשמח לשמוע רעיונות. עבורי, כאמור, זו תעלומה. רמז אפשרי הוא שמרבית הגידול הוא בנדרסות בעיר הגדולה:

חציה מסוכנת היא עניין של גאוגרפיה

ראינו חוסר סימטריה בין גברים לנשים. בפרט, מבין הנדרסים כשהם מתפרצים לכביש יש יותר גברים, ובחציה רגילה – יותר נשים.

חוסר סימטריה בין גברים לנשים אפשר לראות גם על המפה. באזורים רבים קשה לראות הבדל בין מספר הולכות והולכי הרגל שנפגעים. באזורים אחרים יש הבדל ברור מאוד. בפעם הקודמת הצצנו על רמת אביב. בואו נסתכל, למשל, על אופקים:

powered by Advanced iFrame free. Get the Pro version on CodeCanyon.

(הערות: א. במפות מוצגות רק תאונות שמיקומן תועד כעיגון מדויק. ב. ניתן לראות את המפה במסך מלא באמצעות לחיצה על הקישור "על אופקים" מעל המפה)

תמונה דומה של ריבוי נשים נפגעות מתגלה גם בעפולה, שם בחלק הדרומי של העיר נפגעות רק נשים ואילו במרכז ובצפון יש תמהיל. אם עוברים מעפולה לנצרת – רואים תמונה הפוכה – סביבה בה הרבה יותר גברים נפגעים. באופן כללי בערים הערביות הנטיה היא לריבוי הולכי רגל גברים בקרב הנפגעים.

רוצים עוד דוגמה? בואו נסתכל על הכרמל וחיפה. נציץ ונראה שבמרכז הכרמל, לאורך שדרות מוריה ורחוב חורב, מתפתל לו נתיב בו נפגעו עשרות אנשים, כמעט כולן נשים. לעומת זאת בהדר הכרמל (ועוד יותר מכך בודאי סאליב) נפגעים בעיקר גברים:

powered by Advanced iFrame free. Get the Pro version on CodeCanyon.

מוזמנים לטייל במפה ולהסתכל בירושלים או בבאר שבע. במקומות רבים תוכלו למצוא את חוסר הסימטריה. אם כי, במרכזי הערים הגדולות הפער בדרך כלל נעלם.

הניחוש הטוב ביותר הוא שהסיבה לכך שמגדר מסוים נפגע יותר מהשני הוא פשוט שבאזור המדובר יש יותר הולכי רגל מאותו מגדר. ניתן לנסות לאפיין את האזורים. אולי למשל באזורי קניות הנמצאים בתוך אזור מגורים יש יותר הולכות רגל, ובאזורים בהם כמעט לא מתגוררים אנשים (תעשייה / מסחר סיטונאי וכו') יש ריבוי של גברים?

אך מעבר להוספת ידע – סביר שניתן לגזור מכאן גם פעולות. הדרך לצמצם את הפגעות הולכי הרגל עשויה להיות שונה באזורים השונים. גם בגלל שמאפיינים שונים עשויים להדרש לפעולות שונות (למשל לשינוי תשתיתי מסוג אחר) וגם בגלל שנסיון לפנות לאנשים עצמם עשוי להיות שונה כשמדובר באוכלוסיות שונות. פניה עשויה להיות שונה גם במסר שכדאי להעביר וגם באופן ההעברה שיביא להשפעה מוצלחת יותר על אוכלוסיית היעד.

כלומר, לצמצום הפגיעה בהולכי הרגל לא נכון להתייחס כ one size fits all. זו לא בעיה אחת או נושא אחד. יש כאן מספר סיפורים שונים.

אחוז הולכי הרגל הנפגעים יציב

הולכי הרגל מהווים כשליש מהנפגעים פגיעה משמעותית בתאונות הדרכים (וכ 10% מכלל הנפגעים, כולל פגיעות קלות). מפתיע, אבל המספר הזה יציב בעשור האחרון:

למה זה מפתיע? כי הטכנולוגיה שמגיעה עם הרכבים הופכת אותם לבטוחים יותר ויותר. היא מצליחה להקטין את הסיכוי לתאונה, ועוד יותר את חומרת הפגיעה בהנתן תאונה. אבל הטכנולוגיה הזו כמעט שאינה תורמת להגנה על הולכי הרגל. לכן, היה ניתן לצפות שאחוז הולכי הרגל בקרב הנפגעים ילך ויגדל.

אין לי הסבר, אבל יש לי ניחוש לגבי שני גורמים שממתנים ועוצרים את העליה באחוז הולכי הרגל הנפגעים.

רמז ראשון אפשר למצוא בפרסומי הלמ"ס בהם יש השוואה של מספר הולכי הרגל הנפגעים ומספר הנפגעים הכולל לאורך השנים. החל משנת 1950. נראה שם שאחוז הולכי הרגל ירד בקצב קבוע מ 1950 ועד שנת 2000, מכ־40% (!) מכלל הנפגעים ב־1950 ועד לרמתו הנוכחית של כ־10% בלבד. מוזר? לא ממש. ב־1950 למעטים היה רכב, הרבה יותר מאיתנו היו רק הולכי רגל או בעיקר הולכי רגל, ולכן הגיוני שאז היו תאונות רבות של פגיעת רכב בהולכי רגל (ולא במכונית אחרת).

כשחושבים על זה כך, המגמה עדיין נמשכת. משנה לשנה מספר כלי הרכב הולך וגדל, הרבה יותר מקצב גידול האוכלוסיה. אז אולי אנחנו נמצאים פחות בחוץ, כהולכי רגל. אם האזרח הממוצע הולך פחות קילומטרים בכל שנה, וחוצה את הכביש פחות פעמים – אז יש פחות הזדמנויות לדרוס הולכי רגל. הניחוש הוא שכתוצאה מכך הנתח של הולכי הרגל בקרב הנפגעים לא גדל.
בניסוח אחר – זו תופעה הפוכה לזו של הפגעות רוכבי אופניים. בשנים האחרונות יש עליה בשימוש באופניים לסוגיהם, ולכן כמובן שיש גם עליה באחוז רוכבי האופניים מקרב הנפגעים.

הגורם השני הוא הטלפון הנייד. בשנים האחרונות יש עליה במספר תאונות הדרכים (אחרי הרבה שנים של ירידה) ובכלל זה גם מספר הולכי הרגל הנפגעים גדל וגם מספר הנוסעים במכוניות. כיוון שרוב התאונות הן של מכוניות עם מכוניות, ההשפעה הרעה של הטלפון הנייד בולמת את הירידה שהיינו יכולים לצפות לה במספר נפגעי תאונות הדרכים בכלל (ולכן את עליית אחוז הולכי הרגל הנפגעים).

מבוגרים

כמה הולכי רגל מבוגרים יש ברחוב? אין נתונים. לא המספר הכולל, ולא אחוז המבוגרים מקרב חוצי הכבישים. דמיינו שכולנו, למעט בני 65 ומעלה (להלן "המבוגרים"), נעים במכוניות ובאופניים בלבד. התוצאה תהיה שכלל הולכי הרגל שנפגעים הם מבוגרים. אם (שוב, בהגזמה) 50% מהולכי הרגל היו מבוגרים אז לא היינו מופתעים אם היה מתברר ש 50% מהולכי הרגל שנפגעים הם מבוגרים – גם אם לא היה כל הבדל בין מבוגרים לצעירים בחציית כביש. כמובן שגם בתרחיש כזה היו רבים שכותבים על בעיה חמורה ונשענים על הטענה שיש הרבה פחות מ־50% אזרחים מבוגרים מכלל אזרחי המדינה.

אז נתונים ממש – אין. קל לשער שהסיכון לאדם מבוגר הוא גבוה יותר. קשה לדעת. עם זאת, יש השוואות שאפשר לעשות. למשל זאת (פילוח אנשים שנפגעו בינוני ומעלה לפי הגיל, המגדר והאם חצו באופן מסוכן):

יש הרבה יותר נפגעים מבוגרים מאשר צעירים כשמדובר בחציה רגילה. לא כך כשמדובר בחציה מסוכנת.

בואו נסתכל על פילוח נוסף:

סביר שאת מרבית הנפגעים נמצא בערים הגדולות, ולא בסיכום של הישובים הקטנים. גם בלי נתונים מפורשים ניתן להניח שהרבה יותר אנשים חוצים שם את הכביש. אבל הפילוח מעניין.

כשמדובר בחציה מסוכנת יש נפגעים צעירים רבים (אנשים בגיל 0-20), וזה נכון גם בעיר הגדולה וגם בישובים קטנים יותר. גם בחציה תקינה הפער בין העיר הגדולה לישובים הקטנים לא מאוד גדול. לעומת הצעירים, המבוגרים נפגעים בעיקר בעיר הגדולה, או לפחות באזור עירוני.

למרות הכל, הסיכון להולך רגל בן 80 מהתקף לב גדול הרבה יותר מהסיכון במעבר החציה. לא כך לגבי הצעירים. מה שמוביל אותנו לדיון בנהגים מבוגרים.

נהגים מבוגרים

ברשומה הקודמת הופנתה אצבע מודאגת לכיוון של נהגים מבוגרים. בראיית כלל התאונות במדינה, מדובר באזעקת שווא. מיעוט מהנפגעים (כ־15%) נדרסים על-ידי נהג מעל גיל 65, בניגוד לסטטיסטיקה ברמת אביב.

רק שגם כאן מתגלה מורכבות. בתרשים הבא הגיל מציין את גיל הנהג הפוגע, לא את הנפגע:

אכן, ברוב התאונות הנהג בתחום הגילים 20-65.

זה נכון תמיד כשהחציה מסוכנת. עם זאת, דווקא כשהחציה רגילה מסתבר שאחוז הפוגעים המבוגרים הוא גבוה. ספק רב שהוא מתקרב לחלקם היחסי בקרב נסועת הנהגים.

כדי להבהיר את הנקודה נסתכל עליה גם בפילוח הבא:

יש להניח שכמעט כל החציות הן רגילות, ורק מיעוט קטן של החוצים אכן חוצים באופן מסוכן. למרות זאת, אנחנו רואים שכ־45% מהולכי הרגל שנפגעו מנהגים מתחת לגיל 65 חצו את הכביש בצורה מסוכנת. אם חציה רגילה והתפרצות אל הכביש היו באותה רמת סיכון בפועל – אחוז המתפרצים אל הכביש בקרב הנפגעים היה קטן מאוד. כלומר, מסתמן שהתפרצות לכביש אכן מעלה את הסיכון בצורה ניכרת ביחס לחציה רגילה.

אולם כשמדובר בנהגים מעל גיל 65 רוב מכריע (כ־80%) מהנפגעים חצו חציה רגילה. כלומר, מסתמן שנהגים מבוגרים אכן פוגעים בהולכי רגל בנסיבות בהן נהגים צעירים יותר מצליחים למנוע את התאונה.

נהגות ונהגים

ברוב תאונות הדרכים הפוגע הוא נהג ולא נהגת. לפעמים רואים בכך טיעון ש"מוכיח" שגברים נוהגים בצורה מסוכנת יותר מנשים. רק שיש הרבה יותר נהגים מנהגות, אז אין פלא שיש יותר פוגעים מפוגעות.

אבל, אפשר להתבונן באותה שיטה – זו שהביאה את הטעון שנהגים מבוגרים פוגעים בהולכי רגל בנסיבות בהן נהגים צעירים יותר מצליחים למנוע את התאונה – כדי לבחון את הטענה הגברית השכיחה שנשים הן, איך לומר, לא "מצטיינות" בנהיגה. אם יתברר שנהגות דורסות יותר אנשים שחוצים חציה לא מסוכנת מאשר הנהגים, אז יתחזק החשד שנהגות מסוכנות יותר.

האם הסתבכנו עם משטרת הפוליטיקלי קורקט? בואו נבדוק:

התשובה בעיני המתבונן. יש מי שיראה שנתח התאונות בחציה רגילה גבוה יותר אצל נשים. יש מי שיראה שההבדל בין המינים אינו משמעותי כלל.

סע לאט

מדהים, אבל נתוני המשטרה שזמינים לציבור לא כוללים את מהירות הנהג הפוגע. למרות זאת, אפשר להתרשם מההשפעה של מהירות הנסיעה על הסיכוי לפגיעה חמורה באמצעות המהירות המותרת בכביש.

בקובץ שבידי יש תעוד רק למהירות מותרת של עד 50 קמ"ש או 60-100 קמ"ש. רואים שבאזורים שבהם המהירות היא עד 50 קמ"ש מעל 80% מהפגיעות הן פגיעות קלות. לעומת זאת, באזורים בהם המהירות המותרת גבוהה יותר רק 55% מהפגיעות הן קלות. הנתח של פגיעות בינוני ומעלה הוא בערך כפול באזורים בהם המהירות גבוהה יותר. הנתח של תאונות שמסתיימות במוות של הולך הרגל גדול פי 8 !

יש להעיר שלמרבית הפגיעות הקלות בקבצים אין תעוד של המהירות המותרת (יש תעוד של המהירות המותרת במרבית המקרים בהם הפגיעה חמורה יותר).

תחת ההנחה שהנתונים כאן מייצגים נראה שמצאנו עדות למוסכמה מקובלת (אך לא מיושמת) שהפחתת המהירות המותרת בערים (ועדיף – המהירות האפשרית) תוכל להפחית את חומרת התאונות, וכנראה שגם את מספרן.

שעת הדריסה

מבט ראשון על השעה בה הייתה התאונה נראה לא אינטואיטיבי:

בלילה יש מיעוט תאונות. הגיוני.

בשאר היום נראה שאין כמעט הבדל בין השעות (למעט שיא באזור שש בערב). מוזר. האם לא סביר לנחש שרב הנסועה תהיה בנסיעה אל העבודה וממנה, עם שני שיאים ברורים – בבוקר ואחה"צ? התאונות, אפשר לצפות, יהיו בשעות בהן מתרחשת רב הנסועה (וסביר שגם רב התנועה של הולכי הרגל תהיה באותן שעות), לא?

אז לא. סיבה אחת היא שבשעות העומס יש פקקי תנועה. כשנוסעים לאט – סיכוי קטן יותר לפגוע בהולכי רגל.

בנוסף, פילוח שעת התאונה לפי גיל הנדרס עוזר להבנת התמונה:

לאחר שיא בין 07:00-09:00 בבוקר, צעירים נפגעים בעיקר בין 13:00-19:00. בשעות בית הספר ישנה ירידה ניכרת, כצפוי. גם בלילה.

תאונות בהן נפגעים מבוגרים מגיעות לשיא לאחר שהילדים מתפזרים לבית הספר, ופוחתות לקראת סיום ביה"ס (מנוחת צהריים?). שיא נוסף ישנו בשש בערב.

שאר האוכלוסייה מאוזנת יותר. ניתן לראות שיא בין שבע לשמונה בבוקר, וכן שיא בשעות אחה"צ, אך השיא השני רחב מאוד, ובעצם נפרס על רוב שעות היום. קבוצה זו היא הקבוצה בה יש נפגעים גם בלילה.

כך שהקבוצות מאזנות זו את זו בשעות היום השונות. בסוף מספר התאונות בכל שעה דומה, כשלכל קבוצה יש שיאים ושפל – שנראים הגיוניים.

אנו רואים פעם נוספת שצמצום תאונות דרכים של קבוצות שונות עשוי לדרוש התייחסות נפרדת.

מעברי החציה האדומים

יש מקומות מרובי תאונות. כאלה שבאותו מקום נפגעו הולכי רגל פעמים רבות.

המפה הבאה מאפשרת לראות את המקומות הללו. ניתן לראות תאונות עם נפגעים בינוני ומעלה (סימוני הבחירה העליונים על המפה) או את כל התאונות, כולל הקלות (סימוני הבחירה התחתונים). ניתן לסנן לפי מספר התאונות החוזרות.

השתמשתי רק בתאונות שתועדו עם עיגון מיקום מדויק. חיברתי תאונות לתאונה אחת כל עוד המרחק ביניהן היה עד כ־100 מ'.

powered by Advanced iFrame free. Get the Pro version on CodeCanyon.

יתכן שהמידע הזה שימושי, אך לשם כך נדרש לבחון את המיקומים ולחפש מה משותף למקומות הבעייתיים ומבדיל אותם משאר אתרי התאונות.

(הערה שקיבלתי, ולא בדקתי, היא שרב המקומות הללו הם צמתים עם נתיבי תחבורה ציבורית. לכל הפחות שווה עיון).

מה משתנה באכיפת המשטרה?

הנתונים מאפשרים לנו לבחון עד כמה המשטרה אוכפת נושאים שונים, וכיצד המגמה משתנה עם הזמן.

כיצד? תאונות הדרכים מקוטלגות בשני קבצים. האחד נקרא "תאונות דרכים" (מסומן גם כסוג 1). פחות מוכר, אך יש גם קובץ שני, שנקרא "כללי עם נפגעים" (מסומן גם כסוג 3).

מה ההבדל ביניהם? קובץ "תאונות דרכים" לא מכיל את כל תאונות הדרכים, אלא תאונות עם חקירת משטרה. הקובץ האחר מגיע גם הוא מהמשטרה, ובו כלולות תאונות בהן לא נערכה חקירה ורק נרשמו.

פעמים רבות רואים ניתוחים שמתבססים על הקובץ הראשון בלבד. הניתוחים הללו עשויים להיות שגויים מאוד. הם מוטים מהבחירה של המשטרה מה לקדם לחקירה ומה לא. המשטרה, כידוע, אינה גוף לעיבוד נתונים עבור הלמ"ס. יעוד הקבצים, עבורם, הוא אחר.

נסתכל למשל איזה אחוז מכלל תאונות הדרכים הן תאונות בהן נפגעו הולכי רגל. מה התמונה המסתמנת אם נשתמש בקובץ הראשון בלבד? שיש עליה באחוז הולכי הרגל הנפגעים. אך אם נשתמש בנתוני שני הקבצים מתקבלת תמונה שונה לחלוטין:

מי שמנתח לפי קובץ "תאונות הדרכים בלבד" מתרשם שיש עליה באחוז הולכי הרגל שנפגעים. אך השינוי הוא באחוז התאונות המוכרות למשטרה שבוחרים לפתוח בהן בחקירה:

אנו רואים שאכן היה שינוי משמעותי משפל של פתיחת חקירה עבור 32% מתאונות הדרכים בלבד בשנת 2010, אל מעל 43% מהתאונות בשנת 2017.

באופן דומה ניתן לבחון האם יש שינוי במדיניות המשטרה בפועל בשלל נושאים אחרים.

החזק דוחף את שומר על החלש

כפי שנכתב כבר ברשומה הקודמת – "החזק שומר על החלש" הוא עקרון מקובל לגבי הנורמות הנדרשות בדרכים. המשמעות היא, בין השאר, שהנהגים מבינים שדווקא בגלל שיש להולך הרגל סיבות מצוינות לפחד ולהזהר מהמכוניות, דווקא בגלל שבישיבה ברכב הם מוגנים יותר – האחריות שלהם כלפי הולכי הרגל גדולה יותר.

יש לנו כברת דרך לעבור כדי שזו תהיה הנורמה בארץ, בפועל.

אם אתה נדחף ו"לא רואה" הולך רגל שמעוניין לעבור, אם אתה לא רואה הולך רגל שמעוניין לעבור כי אתה מציץ בטלפון, אם אתה מתעלם מהולכי הרגל ונדחף לצומת כי אתה גם מאחר וגם נמאס לך שנהגים אחרים עושים זאת – אתה מגדיל את הסיכוי שהחלש יפגע.
אגב פלאפון, גם כאן אין מספיק נתונים אמיתיים – אבל יש מספיק עדויות נסיבתיות כך שאני השתכנעתי מזמן: מבין הדברים שאנחנו הנהגים שולטים עליו, הטלפון הנייד הוא האויב הגדול ביותר בדרכים היום. אנחנו מכורים ולכן רבים מאיתנו מסרבים אפילו להודות בכך, וגם אלו שמבינים את הבעיה, לא מצליחים להתאפק.
(להשלמה – מה שאנחנו לא שולטים עליו, אלא הרשויות, הוא התשתיות. כנראה שהפוטנציאל של תשתיות נכונות להפחתת הנפגעים בדרכים משמעותי אפילו יותר).

לאו דווקא נתונים

כל הרשומה הארוכה הזו מנסה להשתמש בנתונים הקיימים כדי לבחון כיצד ניתן להפחית את מספר הולכי הרגל שנפגעים משמעותית. הממצאים אולי מעניינים, אך אין בהם די כדי לבחון נושאים מרכזיים – אולי המרכזיים ביותר.

הנתונים, למשל, לא כוללים מידע על הרשעת הנהג בסוף התהליך. או על מספר ההרשאות הקודמות שהיו לו.

או, למשל, מהירות הנסיעה. הפעולה המתבקשת ביותר להפחתת מספר הנפגעים היא הורדת מהירות הנסיעה של המכוניות בסביבה עירונית. אך אנו נאלצנו לבחון אותה באמצעות המהירות המותרת, ולא באמצעות מהירות הנסיעה בעת התאונה.

מקורות, הסתייגויות ותודות

הנתונים מתבססים על שני קבצי הלמ"ס ("תאונות דרכים" (1) ו"כללי עם נפגעים" (3)), כפי שנמצאים בבסיס הנתונים של Anyway, מתחילת שנת 2008 ועד לאמצע 2018.

חומרת הפגיעה כפי שדווחה על-ידי המשטרה הוחלפה בנתוני בתי החולים, כפי שהם מופיעים בקבצים. כנפגעים "בינוני ומעלה" נכללו נפגעים בדרגת חומרה ISS של 9 ומעלה.

יש תאונות שלא מופיעות בבסיס הנתונים של המשטרה. יתרה מכך, לא כל מה שרשום בקובץ המשטרה מדויק. המשטרה היא המקור לנתונים. אך כפי שנכתב למעלה, המשטרה אמונה על אכיפת החוק – לא על תעוד.

תודות לעתליה אלון מ Anyway ולשוקי כהן ממתת. בזכותם הגעתי לבסיס הנתונים המלא והבנתי יותר טוב את מה שבתוכו. תודה גם לדרור רשף וסיגל לוי על הערותיהם המאירות.

 

 

 

2 תגובות בנושא “תאונות דרכים של הולכי רגל, סיבוב שני.”

  1. פוסט מעניין מאוד! בעיקר אהבתי את המפה שהכנת על מעברי חציה אדומים.
    הצעה- תחת כותרת "מבוגרים" כדאי לנרמל את הנתונם למספר האנשים באוכלוסייה בקבוצת הגיל הזו. לפי הנתונים שפרסמת אפשר לצפות שאז נראה שהסיכויים של מבוגרים להפגע הוא גבוה הרבה יותר מאשר צעירים

  2. פוסט מעולה אם כי הסיום השאיר לי מעט טעם מריר .
    עקרון החזק שומר על החלש הוא nice to have בעולם אוטופי או לפחות קרוב אליו.
    ממליץ לקרוא ולו לרגע את סעיף 110 ו 111 לתקנות התעבורה המטילים אחריות על הולכי הרגל גם כן .

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *