דלק. שיעלה כמה שיעלה

בשנים האחרונות מחיר הדלק עלה וירד – בעשרות אחוזים.

שינויים כאלה הם ניסוי מעניין. אחד הדברים המסקרנים הוא עד כמה השינוי במחיר הדלק הוביל לשינוי בכמות הדלק שרכשנו, נהגי הרכבים הפרטיים.

התשובה – הוא לא. הנתונים מצביעים לכאורה על אדישות למחיר הדלק.

אדישות

בגרף המצורף אפשר לראות, באדום, את מחיר הדלק לאורך העשור האחרון; ובכחול, את צריכת הדלק לנפש – כמה ליטרים של דלק נרכשים בחודש על-ידי אדם ממוצע (התייחסתי רק לגודל האוכלוסייה בגילים 20-80, כיוון שמחוץ לתחום זה כמעט שלא משתתפים בנהיגה).

רואים שמחיר הדלק עלה, ירד, עלה, ירד ועלה.
רואים שהצריכה משתנה בין חודשי השנה. בקיץ יש שיא של צריכת דלק. בחורף, שפל.

אך בעיקר רואים שהצריכה לנפש עולה בקצב קבוע משנה לשנה. קצב קבוע שאינו מושפע מהשינוי במחיר הדלק.

מס הבלו (המטרה: צמצום צריכת הדלק)

התנודתיות במחיר הדלק היא תוצאה של תנודתיות במחיר הנפט הגולמי. מחיר חבית נפט ירד ממעל $110 אל מתחת ל $45. התנודתיות במחיר ליטר דלק אוקטן 95 בארץ, לעומת זאת, נמוכה הרבה יותר:

ההסבר לכך הוא שיותר ממחצית ממחיר הדלק שאנחנו משלמים הינו מס. יתרה מכך המס העיקרי, הקרוי "בלו", הוא מס בגודל קבוע (ולא אחוז ממחיר המוצר). לכן כשמחיר הנפט הגולמי עולה אז המחיר בארץ משתנה בקרוב רק במחצית מהגודל היחסי של השינוי. אם מחיר הנפט הגולמי עולה ב־20%, מחיר הדלק עצמו יעלה בפחות מ־10%.

הבלו מוסיף (הרבה) כסף לקופת המדינה. לדעתי – טוב שכך. אולם, "מטרתו העיקרית היא צמצום הצריכה של המוצרים שעליהם הוא מוטל" (ויקיפדיה). האדישות שראינו בגרף הראשון מלמדת שהוא לא מצליח להשיג את מטרתו העיקרית.
אם ירידה של עשרות אחוזים במחיר הדלק לא הובילה לעליה ברכש דלק, אז אין השפעה למחיר (ולכן למס הבלו) על הצריכה. המשפט ההפוך נכון עוד יותר – אם עליה של עשרות אחוזים במחיר הדלק לא הובילה לירידה ברכש דלק, אז מס הבלו אינו מוביל לצמצום בצריכה.

בלו הוא מס מצוין. בין השאר כי מדובר בגביה לפי ההוצאה בפועל, ולא לפי ההכנסה המוצהרת (כלומר, הוא חסין יותר ממיסים אחרים להעלמות הכנסה). אך אם מטרתו העיקרית היא לצמצם את צריכת הדלק בארץ – הוא נכשל. אם ישראל מעוניינת להפחית את צריכת הדלק שלנו האזרחים, עליה לחפש דרכים חדשות. צריכת הדלק עולה בעקביות, ונדמה שמס הבלו לא משפיע עליה כמעט כלל (לטובה או לרעה).

הרבה יותר מכוניות, מרביתן "מכונית שניה"

מספר המכוניות בישראל הולך וגדל בקצב מהיר. לפני עשר שנים היו כאן פחות מ־2 מליון מכוניות, ועתה יש כבר 3 מליון. קצב רכישת הרכבים הולך וגדל, ולא נראה שהוא מגלה סימנים של התייצבות.

עם זאת, למרות שצריכת הדלק לנפש הולכת וגדלה גם היא – קצב הגידול שלה מתון הרבה יותר. כלומר, יש יותר רכבים, אך צריכת הדלק לכל רכב שולי – קטנה יותר. נראה שמרבית הרכבים החדשים הם "מכונית שניה" למשפחה. מכונית המתווספת על המכונית עמה עושים את הנסיעות הארוכות יותר.

ניתן לראות זאת גם בתרשים הבא:

הדלק בארץ יקר?

האם הדלק בארץ יקר יחסית למדינות אחרות? לאו דווקא.

אומנם בארץ יותר מחצי ממחיר הדלק הוא מס, אך המצב דומה במדינות רבות. בפועל, מחיר הדלק אצלנו רק קצת יותר יקר מהמחיר בגרמניה או בצרפת ויותר זול מפולין או קוריאה.

מקורות

מחירי נפט גולמי הורדו מה־ U.S. Energy Information Administration

נתוני צריכת דלק הורדו ממשרד האנרגיה: דוח צריכת מוצרי דלק, מתוכו השתמשתי בנתוני צריכת בנזין 95 נ.ע. ובנזין 96 נ.ע, בלבד. והשלמות מהארכיון שלהם.

גודל האוכלוסיה בארץ בגילים 20-80 הורד מאתר האו"ם (כיוון שלהוציא את המידע מהלמ"ס הישראלי זה הרבה יותר מסובך).
United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2017). World Population Prospects: The 2017 Revision, custom data acquired via website.

מספר כלי הרכב הפרטיים בארץ נלקח מנתוני הלמ"ס: נתונים רב שנתיים – לוחות מתוך פרסום "כלי רכב מנועיים ;2017": לוח 1
מתוכו ההתייחסות כאן היא לעמודת "כלי רכב פרטיים", שזה כמעט הכל אך לא כולל משאיות, אוטובוסים, מוניות, כלי רכב מיוחדים ואופנועים.

השוואת המחירים בעולם מנתוני OECDlibrary: Environment at a Glance 2015: OECD Indicators – Road Fuel Prices

hovav@hotmail.com

 

 

13 תגובות בנושא “דלק. שיעלה כמה שיעלה”

  1. ניתוח מעולה.
    וגם אהבתי את הסרטון gif בסוף 🙂

    יש פה יותר מכישלון מדיניות אחד. המס נועד להפחית את צריכת הדלק, ובזה הוא לא מצליח. אבל כמו כן, עצם העובדה שצריכת הדלק לנפש לחודש עולה מעידה על כך שהמדינה לא עושה מספיק כדי לאפשר תחבורה ציבורית כתחליף אמיתי לרכב פרטי. לפחות היסטורית.
    "יותר מכוניות אך פחות צריכת דלק למכונית":
    אתה משייך זאת ל"רכב שני" בלבד אבל אולי מדובר גם בדגמי המכוניות (חדשות וחסכוניות יותר)?
    בתקופה המדווחת שבין 2007-2018 נכנסו דגמים חסכוניים, בעיקר היברידיות (בטר פלייס והנעת גז פחות רלוונטיות בשל שיעורן הנמוך באוכלוסיה).
    ולגבי ההשוואה של מחיר הדלק בדולר לליטר – לא נכון לנרמל את זה באיזה gdp או משהו?

    1. הי עדי.
      הערות טובות.
      השיוך ל"רכב שני". ראשית, אתה צודק – ספקולציה. אבל, שים לב שהמספר 3 מליון (מכוניות שיש היום) הוא לא 2 המכוניות שהיו לפני עשור ועוד מליון שנרכשו בעשור האחרון. רוב המכוניות (מתוך 3 המליון) הן בנות פחות מעשר שנים.
      נרמול ל GDP? לא. השוואת יחסיות לתמ"ג הן מטעות לרוב. כתבתי על זה בעבר. לא רואה הגיון להשוות מחיר של מוצר לפי התמ"ג של המדינה. אפשר אולי היה לחשוב על המרה לדולר PPP.

  2. בשביל לבדוק האם יש לבלו השפעה על הצריכה צריך לפלח את מחזיקי הרכבים למחזיקי רכב לצורך עבודה (משאיות אוטובוסים וכו'), נהגים שאינם משלמים את הדלק בעצמם (מקבלי הטבת רכב מהעבודה, נהגים על רכבי עבודה וכו').
    נהגים שמשלמים על הדלק בעצמם.
    בקבוצה האחרונה אפשרי לבדוק האם יש השפעה למחירי הדלק על הנסיעה בפועל.

    1. משאיות, אוטובוסים, מוניות ורכבים מיוחדים – מחוץ לניתוח (ונדמה לי שבד"כ לא משתמשים בכלל ב 95 אוקטן).
      רכבי ליסינג – לא מכיר נתונים המפרידים את צריכת הדלק, אך כן מכיר שרכבי ליסינג מהווים חלק קטן (כ 15% אם אני לא טועה) מתוך 3 מליון הרכבים שיש היום בארצנו.

  3. ניתוח מאוד מעניין.
    2 נקודות שאולי כדאי לחדד:
    1) סביר שגמישות הביקוש לדלק בטווח הקצר קשיחה בהרבה מהביקוש בטווח הארוך. הנתונים שהראית מראה שאנשים לא מגיבים לעלייה במחיר הדלק בטווח הקצר (חדשים). אם מחיר הדלק עלה לכמה חודשים, ויש אי ודאות אם זה יימשך ומתי המחיר יירד חזרה, אז הנתונים מראים שזה לא משפיע על צריכת הדלק.
    האקסטרפולציה שאם הבלו באופן קבוע מכפיל (בערך) את מחיר הדלק, אז זה לא משפיע על הצריכה אינה מבוססת. להרבה מוצרים, אנשים מגיבים מעט לשינויי מחיר בטווח הזמן הקצר, ומגיבים הרבה יותר חזק לשינוי מחיר קבוע בטווח הארוך.
    2) אני לא בטוח שהמטרה של מס בלו, או מס מתקן/פיגוביאני באופן כללי, היא לצמצם את הצריכה. המטרה היא (או צריכ הלהיות) שהצרכנים של מוצר המזיק לאחרים/סביבה יפנימו את ההשפעה השלילית של הצריכה שלהם, ויחליטו על הכמות הדלק שהם צורכים תוך שקלול הנזק לאחרים. אם מס הבלו מוטל בגובה ה"נכון" (שמתמחר את הנזק לאחרים/סביבה), ואנשים בוחרים להקטין במעט את הצריכה, זו בהחלט יכולה להיות התוצאה רצויה.
    לו המחוקק ידע מה הכמות הרצויה של צריכת הדלק, הוא יכל להגביל זאת בחקיקה. המחוקק לא יודע זאת, ולכן הוא רוצה לקבוע מס מתקן שיגרום לצרנכים להפנים את ההשפעה החיצונית השלילית של צריכת הדלק, ולבחור את הכמות הרצויה של הדלק שהם צורכים, ביהנתן הפנמה זו. בהחלט ייתכן שהכמות הרצויה היא הפחתה קטנה בצריכת הדלק.

    1. הי יובל.
      שים לב לעליה משנת 2010 ועד ל 2014. חמש שנים – ואין דגדוג במגמה. ובשלוש שנים שאחרי ירידה – ושוב נדמה שזה לא מדגדג את עקומת הצריכה. זה לא חודשים.

  4. כמעט כל דבר שקשור להוצאות רכב עולה לנו כפול ומעלה בגלל מיסוי: מיסוי עלות הרכב (+מע"מ..), שגם גוזר את הפרמיות על ביטוח, רישוי רכב (שהוא סתם עוד מס)..

    לדעתי זה דווקא משפיע במידה לא מועטה על ההחלטה אם לקנות (עוד) רכב.

    אגב, בתחשיב גס, לדעתי יוצא שעבור החזקת רכב יד שנייה (עלות ראשונית – 50000 שח) ל8 שנים, נסיעה כל כ15000 קמ בחודש, ביטוח מלא+רישוי+הנחות סבירות-מקילות על חלפים לתיקונים, יוצא שעלות ההחזקה היא בערך שליש-שליש-שליש (רכב, דלק, ביטוח הנוספים).
    אז יחסית הגיוני שפלקטואציות של +-15% במחיר הדלק לא באמת משפיעות על ההחלטה העקרונית כמה משתמשים ברכב .

    הגיוני לטעון שקיומן וטיבן של חלופות הוא הרבה יותר משמעותי. לא מדובר פה על צריכת במבה. היקף הנסיעות 'לכיף' הוא די שולי (אני מניח..). אז אם אני גר במודיעין ועובד בהר חוצבים, ואין לי חלופה נורמלית אחרת, אני אספוג את זה שההוצאה על דלק השנה תהיה 9000 שח ולא 7000 שח, כי אין לי ברירה.

  5. נתונים מאוד מעניינים.

    יש לי שתי שאלות הבהרה על טענת ה"אדישות": (1) לפי התאוריה הכלכלית של מערכות ביקוש, הצריכה של מוצר יחיד נקבעת על ידי שינויים במחירי כל המוצרים. פה אנחנו רואים מגמה במחיר בודד עם הנחה מובלעת (לפחות ויזואלית) ששאר המחירים לא משתנים. נדמה לי שהמינימום כדי לטעון לאדישות צרכנים היא לעבור למחירים ריאלים של הדלק (כלומר, חלוקה במדד המחירים לצרכן). האם המחיר הריאלי של הדלק עלה או ירד? מחשבון אצבע, מדד המחירים לצרכן עלה בערך ב-20 אחוזים בתקופה הזאת והשכר הממוצע ("מחיר העבודה") עלה ב-30 אחוזים. לכן, מגמת העלייה בצריכת דלק פרטית אינה מפתיעה. (2) חוסר התנודתיות בצריכת דלק, לעומת זאת, מאוד מפתיע אותי. אבל עודף ה"חלקות" אינו בהכרח מצביע על אדישות צרכנים. בתוך הטענה שהצרכנים אדישים מובלעת ההנחה שההיצע גמיש במחירי השוק העולמי (מעין "משק קטן פתוח"). להבנתי זוהי הנחה מאוד בעייתית בישראל, והיצע הדלק בארץ מושפע יותר מהחלטות משרד האנרגיה מאשר מהחלטות הצרכנים. האם יכול להיות שמה שאנחנו רואים זה פשוט השתקפות של היצע מתוכנן והחלקה של רווחי בתי הזיקוק באמצעות מניפולציה של המחיר?

    1. הי ערן.
      אינני כלכלן, ולא מכיר מספיק את התאוריה הכלכלית. בכל זאת אנסה.
      בקישור הזה תוכן לראות את עלות הדלק (95 אוקטן) בארץ במחירי 2018, ואת מחירי הנפט בשקלים (באמצעות המרת שער הדולר): https://quantitatively.club/wp-content/uploads/2018/11/Fuel-vs-Oil-2018-price-index-nis.png
      כפי שאתה רואה זה לא ממש משנה. העליות והירידות היו חדות הרבה יותר משינויי המדד.
      נכון שיש לנו יותר כסף פנוי, ואז אולי אנחנו צורכים יותר (גם דלק), אבל זה לא משנה את טענת האדישות – עליה גבוהה במחיר לא מדגדת את מגמת העליה, וירידה תלולה במחיר לא מובילה לצריכה גבוהה יותר. אדישות לשינוי במחיר הדלק.
      ולגבי היצע הדלק – לא מכיר שמישהו נכנס לתחנת הדלק ולא יכל לקנות יותר. הצרכנים יכלו לקנות כמה שרק רצו, ואף אחד במשרד האנרגיה לא הגביל רכש גדול יותר. מקווה שהבנתי אותך נכון.

      1. הי חובב, תודה על התשובה המפורטת. אני דווקא כן כלכלן. ממצאי האדישות שלך מעניינים ומשכנעים, וגם מפתיעים. לכן אני רק רוצה להבהיר את הנקודות מהתגובה הקודמת.

        השאלה הראשונה התייחסה לפרשנות של טענת האדישות כאילו היא נובעת מכך שיש מגמת עליית מחירים ומגמה של עלייה בצריכת דלק. זאת אמנם לא הטענה העיקרית שלך, אבל היא משתמעת מאופן הצגת הנתונים בגרף. בגרף המחירים הריאלים (שצירפת לתגובה, תודה רבה!) רואים שלמעשה היתה ירידת מחירים בין 2007 ל-2018, מה שהופך את המגמה של עלייה בצריכה ללא מפתיעה בכלל.

        השאלה השנייה מתייחסת להשפעה של תנודות במחיר, שהיא הטענה העיקרית שלך. מכיוון שאנחנו לא רואים תורים בכניסה לתחנות דלק, אין צורך לזרוק לפח את ההנחה שמחירים נקבעים במפגש בין היצע וביקוש. לכאורה, אם רואים מחיר תנודתי וכמויות לא תנודתיות אין הדבר אומר שהביקוש קשיח (כלומר, שלצרכנים לא אכפת מה המחיר) — זה יכול להיות באותה מידה שההיצע קשיח. בהקשר הזה, הקורלציה הגבוהה של מחירי הנפט העולמיים עם מחירי הדלק בארץ היא שמשכנעת, מכיוון שמחירי הנפט משפיעים אך ורק על ההיצע. באופן פורמלי, הם משמשים כ"משתנה עזר" לזיהוי גמישות הביקוש. במבחן העין הניתוח שלך משכנע אותי שהצרכנים לא הגיבו לתנודות במחיר.

        השאלה שלי, שאולי לא היתה מספיק ברורה, התייחסה לפרשנות של הממצאים. אתה מפרש את האדישות כסימן לכך שמיסוי אינו אפקטיבי בצמצום הצריכה. אבל יש אלטרנטיבות לפרשנות הזאת, ופה אני מצטרף לטענה של יובל (למעלה) שצריכת דלק היא הרגל ולכן צריך להבחין בין גמישות הזמן הקצר (למשל, המחיר גבוה אז ניסע לחופשה בכרמל במקום באילת) והזמן הארוך (נקנה ג'יפ או פריוס? נגור בגבעתיים או בנתניה?). באופן גס, התגובה לשינוי זמני במחיר תהיה על פי גמישות הזמן הקצר, והתגובה לשינוי קבוע, כמו למשל שינוי קבוע במיסוי, תהיה על פי גמישות הזמן הארוך (לאחר מספיק זמן). האם הממצאים מצביעים על גמישות נמוכה למיסוי?

        בשביל לענות על זה, חשוב להתייחס לאופן שבו נקבעים מחירי הדלק (וכתוצאה — הכמויות). מחירי בנזין 95 הינם מפוקחים, ואני מתאר לעצמי שהנתונים שהשתמשת זה המחיר בפיקוח. מס הבלו נקבע על ידי הממשלה באופן תקופתי. מבדיקה קצרה שערכתי, נראה שהממשלה העלתה את מס הבלו באופן חד ב-2009, וקבעה את מחיר הדלק ברמה בדומה למחיר בשנת 2007, למרות שמחירי הנפט היו בשפל. כלומר, הממשלה העלתה את המחירים כדי לשמור את הביקוש קרוב למגמה. אחרי 2015, כשמחירי הנפט העולמיים התרסקו, הירידה במחיר הדלק בארץ היתה מאוד מתונה, מסיבות דומות.

        למה שהממשלה תעשה את זה? כשחושבים על זה שדלק מופק אך ורק בשני בתי זיקוק, ושהפרעה באספקה שלו היא איום על הביטחון הלאומי, זה לא מפתיע שהממשלה בוחרת להתערב בשוק. יותר מידי ביקוש – ויש תורים בתחנות דלק, מעט מידי – והממשלה צריכה לחלץ את המשקיעים בבז"ן כדי לשמור על תשתית לאומית. למעשה, אם אלו התמריצים של הממשלה, אז המדיניות האופטימלית היא לשנות את המחירים כך שהצרכנים ירצו בדיוק את כמות הדלק שבתי הזיקוק מספקים.

        אני מסיק מכך שהתשובה היא לא, האדישות שמצאת בנתונים אינה מודדת את הגמישות שרלוונטית למיסוי. מהי אם כן הגמישות לשינויים במיסוי? אפשר ללכת לספרות הכלכלית (תחת ההנחה שישראלים הם לא מאוד שונים מאמריקאים). שם אפשר למצוא דוגמאות לגמישויות למיסוי
        https://nam01.safelinks.protection.outlook.com/?url=https%3A%2F%2Fwww.aeaweb.org%2Farticles%3Fid%3D10.1257%2Fpol.6.4.302&data=02%7C01%7C%7C15755680b45348ef371708d6495f875f%7C84df9e7fe9f640afb435aaaaaaaaaaaa%7C1%7C0%7C636777071967761305&sdata=S%2F%2BajXWywK2nxwYFmg3wJFKLGSA78jlYyRzblrJFKUc%3D&reserved=0. כמובן שישראלים הם לא אמריקאים, וצריך לבדוק את הדברים גם בישראל, אבל השורה התחתונה היא שלא הייתי מסיק שלישראלים לא אכפת כמה מס יש להם בדלק.

        1. תודה על ההערות, ערן.
          אני בור מספיק בתחום כדי לא להבין מה אני לא מבין, כך שהתשובות נראות לי פשוטות.
          (אבל מבין שבעצם – כנראה שאני לא מבין)

          גמישות לטווח הקצר – אנחנו רואים שהיו שינויים חדים בטווח זמן קצר, אך הצריכה המשיכה להתנהג לפי אותן מגמות.
          גמישות לטווח הארוך – אנחנו רואים שינויים שנמשכו שנים (עליה והתייצבות לאורך שנים, וכנ"ל ירידה). נשמע שזה מספיק כדי לטעון אותו דבר לגבי הטווח הארוך.

          התערבות הממשלה באמצעות מיסוי כדי למנוע תורים בתחנות דלק? אם זו הייתה הסיבה, לא נראה שיש לה הצדקה. כאמור – היו מספיק חודשים בהם כן היה שינוי חד במחיר הדלק, ובכל זאת לא היה שינוי חד בצריכה.

          היצע קשיח? לא מבין איך אפשר לחשוד שיש כזה אם אין תורים בתחנות הדלק. גם אין נניח שהיה מחסור עולמי – הוא לא קיבל ביטוי ביכולת של צרכן פרטי לקנות עוד דלק בארץ.

          כיוון שיש שינויי מחיר משמעותיים ולאורך זמן, וכיוון שנראה לי שאין קשיחות בהיצע – נשארת השאלה מדוע המחיר לא משפיע על הביקוש.
          התשובה לשאלה הזו לא ברורה לי. יתכן שהמפתח הוא בהתייחסות של גלעד למעלה.
          בהרחבה, מעניין באיזה תנאים שינוי במחיר לא יוביל לשינוי בביקוש?
          נרחיב עוד יותר – איפה עוד אנחנו עשויים לפגוש את זה בחיינו? איפה לא? ולמה?
          הסוגיה לא רק מסקרנת, אלא פרגמטית – לקבלת החלטות על מדיניות (דוגמת קביעת מס הבלו, ובודאי גם דברים אחרים).

          ושוב – התנצלות על הבורות שאני כנראה מפגין

          1. הי חובב. אין לך מה להתנצל– הדיון כאן מעניין ואם לא הסברתי את עצמי אז זה עלי.

            קודם כל הבהרה של המושגים גמישות ביקוש "הטווח הקצר" ו"הטווח הארוך": גמישות ביקוש הטווח הארוך מוגדרת כתגובה של הביקוש (באחוזים) לשינוי (באחוזים) במחיר יחיד כאשר ניתן לשנות את הכמויות של כל המוצרים וגורמי הייצור. גמישות הטווח הקצר היא התגובה לשינוי כאשר ניתן לשנות את הכמויות רק של חלק מהמוצרים. במקרה שלנו: בטווח הארוך אפשר לבחור את מיקום המגורים, את סוג ומספר המכוניות, לבנות שבילי אופניים וכן הלאה, אבל בטווח הקצר אפשר רק לשנות את מספר הקילומטרים שנוסעים. עקרון "לה שאטלייר" שמיוחס לכלכלן Paul Samuelson חוזה שבתנאים רגילים, גמישות הטווח הקצר נמוכה מגמישות הטווח הארוך. במקרה הזה התגובה של גלעד מסבירה מנגנון אחד: אם כבר יושבת לי מכונית בחנייה אני אבחר להשתמש בה למרות שמחיר הדלק עלה, אבל יכול להיות שאם הייתי יודע מראש שהמחיר גבוה הייתי קונה מכונית יותר חסכונית (או בוחר לגור במבשרת ולא במודיעין), ולכן גמישות הטווח הארוך גדולה יותר. אפשר גם לחשוב על הסכמי הליסינג הנהוגים בישראל כאל מנגנון שמוריד את גמישות הטווח הקצר שכן שינויים במחיר הדלק לא משפיעים אפילו על המחיר של קילומטר. אם יש שינויי מיסוי, בטווח הארוך, החלק היחסי של רכבי הליסינג, או סוג ההסכמים, יכול להשתנות, אבל זה לוקח שנים רבות.

            למה אין לראות בתוצאת האדישות בפוסט, המעניינת בפני עצמה, ראיה לכך שגמישות הזמן הארוך היא אפס ושניתן להעלות או להוריד מיסוי על דלק ללא תגובה של הצרכנים? אני הצעתי את האפשרות שההיצע קשיח ולכן גם גמישות הזמן הקצר עשויה להיות גבוהה מאפס. למשל אם הממשלה באופן אקטיבי מעלה את המסים כשהמחירים יורדים כדי לשמור את הביקוש קרוב למגמה, כמו שקרה ב-2009. אבל זו רק סיבה אחת. הטענה של יובל, שאני מצטרף אליה, היא שגם אם גמישות הזמן הקצר היא אפס, גמישות הזמן הארוך גבוהה יותר וסביר שאינה אפס. התשובה שלך היא שרואים מחירים גבוהים במשך זמן רב ולא רואים שינוי מגמה בצריכה. אבל כדי להבין את התגובה של הצרכנים צריך להסתכל על המשתנה המתאים. קח למשל את מספר המכוניות. נראה שהשיפוע בגרף מספר המכוניות גבוה יותר בין 2009 ל-2011, כשהמחירים היו נמוכים, יחסית ל-2011-2013, כשהיו גבוהים. זה אומר, באופן גס, שישראלים קנו יותר מכוניות כשמחיר הדלק היה נמוך. (אולי יהיה אפשר לראות את זה יותר טוב בגרף של שיעור השינוי במספר המכוניות.) אם קונים יותר מכוניות, סביר שיצרכו יותר דלק בעתיד, אבל לוקח הרבה מאוד זמן עד שזה משפיע על סך צריכת הדלק כי מספר המכוניות הכולל משתנה מאוד לאט. גם בנתונים שהצגת אפשר למצוא תגובות של המגמה. אפשר למשל להעביר קו מגמה גמיש יותר דרך נתוני צריכת הדלק (low-pass filter או hodrick prescott filter) ובו, אני משער, יהיו שינויים מעניינים במגמה בתקופות האלה (נראה שהנקודות נוטות להיות מתחת לקו הלינארי בתקופת המחירים הגבוהים ומעל בתקופת המחירים הנמוכים).

            בכל מקרה חשוב לומר שאלה לכל היותר ראיות נסיבתיות. הסקת מסקנות התנהגותיות משינוי במגמה לא עומדת ברף המדעי המקובל כיום. כדי לקבוע שלמיסוי אין תגובה התנהגותית צריך פרוטוקול דומה לזה של ניסוי קליני ברפואה: צריך קבוצת ביקורת, רנדומיזציה, מעקב לאורך זמן רב וביסוס של מנגנון. מכיוון שהנושא חשוב ופרגמטי, כמו שכתבת, הוא נחקר בספרות ענפה שעומדת בסטנדרטים מדעיים טובים ומצאה שיש תגובה למיסוי. כדי לחשוב על המלצות מדיניות, הייתי מתחיל דווקא משם.

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *